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瓊州海峽現“不平等條約”,唯一民營滾裝船公司經營困難

發布者:吳湘來源:手抄報日期:2022-07-23閱讀:

本篇文章5592字,讀完約14分鐘

2022年7月11日,??谑行潞8?,筆者在公眾號“瓊州海峽輪渡管家”上買了一張“永正號”的船票,開船時間是22:40。

當晚七點左右,筆者過完安檢來到候船廳,卻發現顯示屏上并沒有永正號的任何信息。顯示屏上有22:30的雙泰26號,接著就是23:30的紫荊22號,兩者之間的永正號的信息憑空消失,似乎筆者買的是一張假票。


 

航班動態里沒有永正號的信息。巫英蛟 攝

當筆者來到咨詢臺詢問,為何買了永正號的票卻在顯示屏上看不到相關信息。對方解釋說可能系統壞了,也可能永正號還沒到港。當筆者執意要上永正號的時候,工作人員不斷強調:“你別管買了什么票,以實際情況為準。只要你買了票,任何船都可以上。別等永正號了,今晚永正號不一定來。”

筆者立刻撥通了永正號船上的負責人電話。該負責人說:“他們胡說八道,我們明明停在港口。不過這并不意外,散客根本不讓登我們的船,到了裝船時間又是打發我們(裝)幾臺車就走了。”

01

“港航一體化”下的瓊州海

瓊州海峽是海南島與祖國大陸之間的狹長水道,東西長約80公里,南北寬約30公里,是海南省經濟社會發展的咽喉要道,也是繁忙的海上運輸“黃金水道”。

數據顯示,海南省約90%以上的居民生活物資和瓜果蔬菜,以及30%左右的旅客通過瓊州海峽進出海南島。在這條黃金水道上,如今僅剩一家民營滾裝船公司——海南祥隆船務有限公司(以下簡稱“祥隆公司”)。


 

祥隆公司在??诘霓k公地。巫英蛟 攝

永正號就是祥隆公司所擁有的兩艘船之一。祥隆公司曾因叔嫂股權之爭引發廣泛的輿論關注。然而,一波未平一波又起,祥隆公司又迎來新的困境,他們正遭到國企排擠,公司經營命懸一線。

事情得從瓊州海峽“港航一體化”說起。“港航一體化”的概念最早由廣東、海南兩省政府在2016年9月28日的“推進瓊州海峽港航一體化發展聯席會議”上提出。

會上,時任海南省省長劉賜貴強調,瓊州海峽通道是海南經濟社會發展的生命線,是國家的一條重要戰略通道,是泛珠三角區域和環北部灣地區開發建設的重要一環,是“一帶一路”和南海開發建設的前沿地帶,具有十分重大的意義,迫切需要加快推進瓊州海峽港航一體化發展。海南省將與廣東省密切配合,加強溝通對接,共同抓好項目建設各項工作。

劉賜貴建議,一是進一步提升豐富瓊州海峽港航一體化發展的功能定位,建設瓊州海峽經濟帶,推動瓊州海峽兩岸一體化發展上升為國家戰略;二是按照高水平、高起點、高標準的要求,共同編制瓊州海峽南北兩岸發展規劃;三是加快推進瓊州海峽港航資源整合的進程,統一調度、統一經營、統一管理、統一服務標準、統一信息服務平臺;四是進一步完善瓊州海峽港航一體化協調協作體制機制,省級層面以協調為主,地方層面以協作為主,企業層面以合作為主。


 

網絡截圖。

雖然2016年兩省政府均有意推進港航一體化發展,但由于牽涉兩省及國家戰略,2016年至2018年期間,港航一體化并沒有太大進展,直至2018年《中共中央國務院關于支持海南全面深化改革開放的指導意見》頒布后,“港航一體化”政策才開始落地,并快速推進。

截至2021年12月31日,擁有瓊州海峽航線上的44條(2020年底數據)客滾輪船的海南海峽航運股份有限公司(以下稱“海南海峽股份”)、廣東徐聞港航控股有限公司、廣東雙泰運輸集團有限責任公司、徐聞縣海運有限公司已通過股權交易、資產重組等方式,籍由海南海峽輪渡運輸有限公司(以下簡稱“海南海峽輪渡”)以及瓊州海峽(海南)輪渡運輸有限公司(以下簡稱“瓊州海峽輪渡”)的成立,使瓊州海峽航運資源基本實現了國有化,港口資源與大部分輪渡資源均掌握在關聯國有企業手中。


 

新海港。巫英蛟 攝

自此,祥隆公司已成為瓊州海峽上唯一民營滾裝船運輸企業,其永正號輪船還是瓊州海峽上僅有的三艘有能力運輸危險品的輪船之一。祥隆公司也因此成為瓊州海峽上的異類,這為其后來的遭遇埋下了伏筆。

02

步步緊逼的“不平等條約”

在“港航一體化”的過程中,祥隆公司曾于2018年7月收到海南海峽股份的來函,要求祥隆公司支持和配合瓊州海峽航運資源整合工作、同意開展對海南祥隆的盡調工作,雙方共同制訂航運資源整合方案。

彼時,祥隆公司的母公司海安長城實業有限公司長年陷于一系列民事和刑事訴訟中,公司股權存在糾紛,故祥隆公司難以按照海南海峽股份的要求配合開展相關工作。

“港航一體化已勢不可擋。為了響應政策要求,祥隆公司仍以其他方式實現了與海南海峽股份在業務上的聯接。”祥隆公司的負責人稱,祥隆公司與海南海峽股份簽訂了2020-2021年度《服務合同》,即“托管協議”。

該協議的核心內容為:限定祥隆公司的單船收入;海南海峽股份共享祥隆公司超出單船收入部分的運營收入。例如,永繼輪船舶運費每次限定在5.05萬元(含稅)以內。若單次航行營收不足5.05萬,海南海峽股補償相應差額。若單次航行營收超過5.05萬,則海南海峽股份享有超出部分的50%。


 

夜幕下的永繼號。巫英蛟 攝

“借著此份托管協議,祥隆公司在獨立經營的前提下,以托管的形式融入了一體化,暫時在2021年度換得了公平配載的機會。”該負責人稱,“然而,在2021年11月底續簽2021-2022年度《服務合同》時,海南海峽股份卻進一步壓低了海南祥隆的單船收入,永繼輪單航收入限定在4.32萬元以內,永正輪單航收入限定在4.5萬元以內,并指出若不同意就不予配載。胳膊擰不過大腿,我們只得被迫簽訂。”

2022年1月1日,瓊州海峽輪渡掛牌成立后,瓊州海峽航運資源基本實現一元化,海南海峽股份實現了對兩岸港口的調度控制,以及對兩岸客滾船運輸班次配載的決定權,且其自身有15艘客滾輪船在瓊州海峽上運營。

這種既當裁判員又當運動員的特殊身份,使海南海峽股份在瓊州海峽客滾船運輸市場處于絕對支配地位。“先前簽訂的《服務合同》僅針對海峽南岸的港口,其并沒有約定北岸港口單船收入的補償方式?,F在南、北港口均受海南海峽股份控制后,北岸單船業務幾乎全部損失,沒有補償。”

03

排擠招數一二三四


 

海安新港現在調度人員阻止眾多司機進港登永正號,司機正在質問工作人員。受訪者供圖。

盡管祥隆公司迫于海南海峽股份的“淫威”繼續簽訂了對其不利的《服務合同》,但其并未得到公平對待。

從2022年1月1日起,海南海峽股份多次無理由拒絕給祥隆公司船舶配載,出現了祥隆公司船舶當班只運輸了1到3臺車,而臨近班次的海南海峽股份的船舶不僅滿載還須額外調派船舶加班運輸的情況。”祥隆公司負責人說,“北岸廣東港口亦多次出現同樣情況。”

海南海峽股份未公平排班配載的行為,導致祥隆公司營收損失慘重。根據數據統計,自2022年1月1日起至2月7日約一個月內,海南祥隆的虧艙航班占比達到80%,總虧艙大車位達到2139臺次,單船平均裝載率僅42%,而去年同期單船平均裝載率約100%。

今年1月份以來,祥隆開始陸續向交通部珠航局海峽辦、海南省海峽辦、海南省交通運輸廳、??谑薪煌ㄟ\輸和港航管理局等部門反應情況,希望由管理部門組織與海南海峽進行溝通。

“在各級領導的過問下,海南海峽股份也是僅對海南祥隆的個別航班給予了正常配載。2022年上半年相比去年同期,營收下降39%。在瓊州海峽的營運旺季,出現這種大幅虧艙的現象是非常異常的。”


 

2022年7月12日,從海安新港出發的永繼號虧艙嚴重,裝載量僅有一半。巫英蛟 攝

那么,海南海峽股份到底是如何排擠祥隆公司的呢?

2022年7月12日,筆者登上祥隆公司所屬的永繼號船,與多個崗位的一線員工交談。

在港口,權利最大的是調度中心,它控制著整個航運鏈條,從最前端的購票系統到末端的具體船舶。港航一體化后,瓊州海峽上所有港口均受海南海峽股份調度。

“假如晚上9點才出港,購票系統常常提前三、四十分鐘就停掉了我們船的票,無形中減少我們的客、貨。”永繼號上一位員工說,“有時明明還剩很多空位,票務系統就顯示永繼號已售完。”

如果旅客或貨運司機提前很早就定了永繼號的票,也并不意味著就能登上永繼號。這時,調度中心會在下一個環節“做手腳”。例如,當一列長長的貨車隊伍準備進入碼頭登船的時候,調度中心會通知所有司機開著車一輛一輛慢慢過安檢。

“車里裝的都是貨物,比如全是鋼筋,港口也認定為危險品需要過安檢。常常是等所有司機慢慢過完安檢,永繼號已經到了開船的時間。這滯留下的司機和貨車就會被調度中心名正言順地安排到他們自己的船上。”

即便司機們過完安檢還有時間,調度中心還有招兒。所有登船的貨車都需要過地磅,以重量定票價。如果這個時間段是永繼號的等貨上船時間,調度中心有時會稱地磅壞了,過不了車。“等永繼號開船后,他們的地磅就又恢復正常了,延誤的司機只能登上其他屬于海南海峽股份的船。”

這還沒完,即使司機一路“過關斬將”來到了碼頭,永繼號近在咫尺的時候,調度中心還有手段。

“假設按規定,我們10點才開船,在這之前我們還有很多時間等司機開上船。而調度中心卻提前幾十分鐘就安排他們自己的船同時開倉等司機或旅客登船。”

據了解,永繼號的情況稍微還好一點,祥隆公司另一條船永正號的情況更加糟糕。因為永繼號跑秀英港—海安新港航線,這條航線永繼號有一到兩個小時的裝船時間;而跑新海港—徐聞港航線的永正號,僅有大約半個小時的裝船時間。

“因為這條航線船舶多,分給每艘船的裝船時間相對來說較少,調度中心也有了理由進一步壓縮永正號的裝船時間。”永正號的一位老員工說,“今年以來,港口很多時候只打發我們三、四輛車上船,連油費都不夠。如果是散客就根本不讓登我們的船,哪怕你買了我們的票。”這也解釋了為什么筆者買了永正號的票,卻無法登上永正號船的原因。

04

唯一滾裝民企難以為繼

據祥隆公司計算,海南海峽股份還利用其控制地位,授意粵、瓊兩岸港口拒不結算已拖欠的船運費約130萬元。

“在海南海峽股份的排擠下,我們營業收入大幅下滑,公司只能通過社會融資對名下船舶開展每年必須進行的船舶大修,以達到安全生產的基本要求。”祥隆公司負責人說,“海南海峽股份種種不公做法,是為了給祥隆公司制造內外壓力,逼迫我們盡快以海南海峽股份要求的方式融入港航一體化。”

“但由于公司歷史原因和現實困難,目前的確無法按正常公司那樣的方式來做,并非我們故意要標新立異。”

2022年6月,海南海峽向海南祥隆發出通知,要求解除托管協議,并口頭提出祥隆公司與北岸其他公司對接業務整合。

“此舉給祥隆公司進一步造成恐慌,公司對可能被迫終止港航一體化的嚴重社會影響和不利后果感到極為不安。即使我們與北岸其他公司對接業務整合,由于所有的港口資源均被海南海峽股份直接或間接控制,祥隆公司仍然面臨被歧視、被排擠的不公平對待。”

祥隆公司的法律顧問、重慶潛衛律師事務所律師陳洪川認為,“港航一體化”不是“港航一元化”,“運營一體化”也不是“資本一體化”,海南海峽股份的所作所為已經背離了國家層面推進“港航一體化”的初衷,淪為一種國企對民企的打擊、報復行為。

“在所有國務院、國家部委以及地方人民政府關于港航一體化的政策依據、制度安排、實施方案中,從來沒有將港航一體化等同于港航一元化,從來沒有將運營一體化等同于資本一體化。”陳洪川說,“在海南省人民政府官網名詞解釋中,對瓊州海峽港航一體化的解釋為:整合瓊州海峽港航資源,最終實現兩地港航資源‘統一規劃、統一建設、統一信息、統一管理、統一服務’的目標。在九部門關于建設世界一流港口的指導意見(2019年11月6日)中提出的是:加快推進開放融合發展中提出‘積極推動港航協同發展’,‘鼓勵港航企業通過產權置換、共同開發、聯合運營、航線合作等方式,促進港航互動聯合、合作共贏’。”

“因此,港航一體化強調的是港航資源的要素整合、是運營管理一體化的制度模式、是基礎設施統一規劃和建設的管理模式,但絕不是資本一元化和所有制形式一元化,不是實行 ‘國進民退’,不是‘統一資本主體、同一利益主體’,不是為了吞并民營企業、排斥民營資本。

也就是說,資本整合不是港航一體化的目的和表現形式,其僅僅是一種實現途徑,而且其并非唯一途徑。正如祥隆公司的多位一線老員工說,“在搞港航一體化之前,瓊州海峽一直都是所謂統一調度統一管理啊,不然港口豈不是一片混亂雞飛狗跳?”

祥隆公司現有員工約200人,半數以上員工為創始人何進、何志才兄妹的湛江老鄉。

“我們也不想換老板了,跟著老板干了這么多年,有的甚至從二十多歲干到了四、五十歲。”一位老員工說,“合并進去雖然可能待遇差不多,但一合并就會更換領導,我們更喜歡自己的領導。別的不說,我們福利都好很多。上次我們十幾個人因為疫情被隔離,老板親自照料我們的飲食起居,還給我們買本地雞吃。”

據了解,已經合并的企業,一線員工的崗位并不固定,“這個船干一段時間就被安排到另一條船,就這么調來調去居無定所。而且還不敢請假,你一下船就只能領基本工資,想上船的時候還得等安排,因為他們人多,搞得沒人敢休息。”

“有時候靠港下船跟其他船上的員工聊天,他們都說寧愿少拿工資也希望到我們公司干活。因為他們像機器一樣被安排每天超負荷跑6個班,一些時候甚至只能睡兩三個小時。我們知道的這些年都猝死好幾個了,去年就有兩個在船上累死了。”

這些員工還不知道,盡管國企的船員們面臨過勞死,而他們明天的命運卻可能是閑死,或者在“最后通牒”下公司無以為繼,餓個半死。


 

筆者站在永繼號上觀察發現,從下船的客、貨數量來看,相鄰泊位的船此次近乎滿艙到港,兩者差距極大。巫英蛟 攝

鑒于目前的困境,祥隆公司近期向海事局發出了《請求依法核查民企遭受不公平對待并確保生產安全的緊急報告》,該報告稱:

“海南海峽通過已經壟斷的港航資源,恃強凌弱、以大欺小,通過不公平配載故意打壓民營企業并意欲迫使海南祥隆接受其不公平的整合方式……海南海峽作為國有上市公司,嚴缺乏政治大局觀念、違背中央國務院精神、故意打壓民營企業制造社會矛盾、導致社會不穩定事件一觸即發、導致嚴重的安全生產隱患,必須依法糾正并承擔由此所導致的全部責任。”

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